Kentcams V6T2 ruiskukoneeseen?

[Tuukka]

...Mutta mielestäni kaasarikoneen nokkakin saadaan toimimaan K-Jetronicin kanssa, kunhan saadaan overlap tapahtuma hallituksi tyhjäkäyntialueelle. Elikkä: nokan ajoitusta pitänee aikaistaa n 1-3 hammasta (1 hammas oli muistaakseni n. 5 astetta) aikaisemmalle. Tosin kannattaa kellotta nokka ensin ja sitten on suositeltavaa, että mitataan venttiilien ja männän etäisyydet muovailuvahalla. Tosin tuolla aikaistamisella ei pitäisi olla dramaattista asiaa mäntäkosketusten kanssa, mutta varma on varmaa. Kaasarikoneiden nokissa on se ero K-Jetronicin nokkiin verrattuna se, että imutahdin alkaessa pakonokka on käytännöllisest kiinni K-Jetissä, sillä pakopulssit haittaa K-Jetin mittaria. Sillä pakopuoli haittaa/huijaa ilmanmäärämittaria, kun mäntä menee yli yläkuolokohdan...

Eli onko toi ilmamäärämittarin sekoaminen ainoo ongelma? Entäs jos hankkiudun siitä eroon ja isken megaruutan kiinni, niin hommanko pitäis sitten toimia huomattavastikin paremmin?

[Pöhö-Andrei]

Toimii huomattavasti paremmin megaruutalla. K-jetissä lähtee se ilmamäärämittarin lautanen pomppimaan jyrkällä nokalla ja sotkee varsin totaalisesti tyhjäkäyntiseokset ja tyhjäkäynnin. Myös ajettavuus on varsin jännää pienillä kierroksilla eli alle 2500rpm:n (noin). Pahimmassa tapauksessa jaksii ja tassii niin ettei penkillä meinaa pysyä. Sen jälkeen sitten meno vakaantuu ja voimaakin löytyy mutta tuota käyttäytymistä ei kyllä kovin pitkään jaksa. Kokeiltu on ja en suosittele kenellekkään.

Megalla näitä ongelmia ei ole ja varsin todennäköisesti myös pakokaasuarvot saa kohdalleen. K-jetillä hc-arvot on ainakin korkeat.

[Timppa]

...Mutta mielestäni kaasarikoneen nokkakin saadaan toimimaan K-Jetronicin kanssa, kunhan saadaan overlap tapahtuma hallituksi tyhjäkäyntialueelle. Elikkä: nokan ajoitusta pitänee aikaistaa n 1-3 hammasta (1 hammas oli muistaakseni n. 5 astetta) aikaisemmalle. Tosin kannattaa kellotta nokka ensin ja sitten on suositeltavaa, että mitataan venttiilien ja männän etäisyydet muovailuvahalla. Tosin tuolla aikaistamisella ei pitäisi olla dramaattista asiaa mäntäkosketusten kanssa, mutta varma on varmaa. Kaasarikoneiden nokissa on se ero K-Jetronicin nokkiin verrattuna se, että imutahdin alkaessa pakonokka on käytännöllisest kiinni K-Jetissä, sillä pakopulssit haittaa K-Jetin mittaria. Sillä pakopuoli haittaa/huijaa ilmanmäärämittaria, kun mäntä menee yli yläkuolokohdan...

Eli onko toi ilmamäärämittarin sekoaminen ainoo ongelma? Entäs jos hankkiudun siitä eroon ja isken megaruutan kiinni, niin hommanko pitäis sitten toimia huomattavastikin paremmin?

yksi hammas muuttaa ajoitusta 10,59astetta,eli aika paljon,siksi off set kiilat on keksitty.

joskus aikanaan oli toi V6T2 keppi K-jetin kanssa ja toimi oikein hyvin,tosin aina kun poiketaan tehtaan osista niin sytkä ja polttoaine puoli pitää myös "virittää"ajan tasalle,eli jetissä käytin jotain alle 2 kilon ohjauspainetta ja kiihdytys rikastus piti säätää uusiks ja kylmäkäynnistys piiri jne.
928/V8 porschen isolla ilmamäärämittarilla(Taunus 2,9v6 12v) ohjauspaine oli enään kilon luokkaa,K-JETRONIC on hyvä kapistus,jos ne rytkyttää yms.niin syy löytyy yleensä peilistä...
noi porschen ruiskut on muuten hyllyssä jouten.......

Megasquirtille toki ei edellä mainitut pärjää,mutta pointti on se että ei aina riitä että osat saadaan toisiinsa kiinni,niiden pitää keskustella samalla kielellä ja ymmärtää toisiaan

[Taunusmies Jussi]

Vai että toimii K-jettikin kaasarin nokalla kun "virittää" sen.. Kommeeta!
Mites tuo ohjauspaineen, kiihdytys, rikastus, kylmäkäyntipiirien ym. säätö käytännössä käy? Ruuvveja kiertelemällä vai lisämäällä/vähentämällä esim prikkoja jousien alta tms? Täytyy varmaan taas ottaa tuo k-jet harkintaan...

[Pöhö-Andrei]

Kyllä sen saa toimimaan tuolla k-jetillä mutta megalla sen saa säädettyä huomattavasti tarkemmin ja se näkyy niin polttoainetaloudessa kuin toiminnassa ala- ja keskikierrosalueella joilla jyrkän nokan kanssa saa taiteilla ihan tosissaan.

Jokainen tekee tietenkin kuten parhaaksi näkee. Itse valitsisin noista kahdesta vaihtoehdosta tuon megan sen tarjoamien mahdollisuuksien vuoksi. Säätäminen kuitenkin läppärin avulla on satavarmasti tarkempaa kuin ruuveja punomalla ja paineita muuttamalla. Lisäksi eri kartoilla saadaan käytötarkoitusta vastaava toiminta rakennettua jolloin vaikka tietyn rpm-rajan yli mennessä unohdetaan se bensatalous ja siirrytään pelkästään huipputehoon.

Sähköiset ja varsinkin säädettävät systeemit ovat kuitenkin lähempänä 2000-lukua kuin tuo 70-luvulla rakenneltu k-jetti. Vaikka jälkimmäistä kuinka säätelisi ja virittelisi ei se silti pysty tarjoamaan niitä ominaisuuksia ja mahdollisuuksia mihin nämä sähköiset systeemit pystyy.

Mutta kuten sanoin jokainen tekee kuten parhaaksi katsoo.

[Jari H]

Tossa Megassa, tai missä tahansa säädettävässä ruiskussa, on oikeastaan vaan yksi 'huono' puoli. Pitäis ymmärtää moottorin toimintaa riittävästi ja mitä sen ruutan pitäis tehdä, muuten on kusessa. Mutta tekemällä oppii.

Toi pelkkä pensan ohjaus ei sinänsä ole avain onneen, mutta kun siihen yhdistetään sytkän ohjaus vaikka ihan jakajallakin aletaan olla ytimessä.
Silloin pystyy käyttämään sytkä/pensakarttaa jonka toteuttaminen mekaanisesti on, jos ei mahdotonta niin ainakin perin hankalaa.

Säätäminen on luonnollisesti mukavampaa suorittaa sisätiloista ja tulokset on heti havaittavissa kun ei tarvi pysähdellä välillä pellin alta ruuvailemaan.

Ainiin, nokan overlapia ei pysty muuttamaan kuin hiomalla. Jos meinaa 15º nokkaa aikaistamalla saada tyhjäkäynnin kuntoon on varmaa että urkunurin on kopukoita laitumilla, paljon.

[Pöhö-Andrei]

Tuota juuri tarkoitin, jäi vain tuo sytytyspuoli kirjoittamatta.