Olis vielä niitä 2.8 ja 2.9 eroja. 2.9 koneessahan on erilainen nokka akseli, johtuen mm. siitä että 2.8 koneessa on molemmilla puolilla yhdessä sylinterissä imu ja pakoventtiili vaihtaneet paikkaa, jotta kahden sylinterin pakokanavat on saatu yhteen. Nokka-akselit pyörivät myös eripäin johtuen jakopään jakotavasta (hammaspyörät vs. ketju). 2.9 koneessa on tosiaan tietokone ohjattu ruisku joten esim. virranjakajaa ei kannata mennä itse pyöritteleen, muuten täytyy lähteä merkki korjaamolle.
Samat vaihdelaattikot ja moottorin korvakot käyvät molempiin koneisiin.
2.9i V6
Valvojat: Timppa, Pj, taunus 78
Minkä takia?seppo.osa kirjoitti: esim. virranjakajaa ei kannata mennä itse pyöritteleen, muuten täytyy lähteä merkki korjaamolle.
Ei siinä ole sen kummempi perusajoitus kun kärkijakajallisessakaan kutvosessa. Tietysti tarkkuutta vaaditaan kun jakaja ei mene kuin yhteen asentoon.
Automaatista senverran, että jos 2 on hukassa veikkaisin panta/servo vammaa. Voi tietysti olla venttiilikoneistosta 1-2 kara jumissa. Mutta kannattaa kysyä joltain joka tietää, mä vaan heittelen hihasta pelkkää beeässää.
Limits are only set by lack of knowledge.
Sierra STW 5.0
We don't do this because it's easy, we do this because it's hard..
Sierra STW 5.0
We don't do this because it's easy, we do this because it's hard..
-
Vieras
Kaverini asensi Granadaan 2.9i koneen. Hän käytti virranjakajaa poissa, ja laittoi oikeaan asentoon takaisin. Sytys meni siitä sekaisin, sen jälkeen yritettiin säätää ajoituslampulla ja jakajaa pyörittämällä. Ei ajoitus kummennut ja ennakko säätyi jopa väärään suuntaan eli myöhäsemmälle kierrosten noustessa. Sytytys jouduttiin säätään Fordin merkkikorjaamolla tietokoneen avulla, ei muuten onnistu. Saat toki itsekin kokeilla, mutta tulee huomattavasti halvemmaksi kun kuuntelet kokemuksen ääntä. Jakajaa ei siis kannata mennä käänteleen itse.Jari H kirjoitti:Minkä takia?
Ei siinä ole sen kummempi perusajoitus kun kärkijakajallisessakaan kutvosessa. Tietysti tarkkuutta vaaditaan kun jakaja ei mene kuin yhteen asentoon.
Usa EFI:ssä toikin pelaa ihan kotikonstein. Moottorin ollessa sammuksissa irroitetaan säätöpiirin töpseli, pistetään pelit tulille ja säädetään sytkä , sammutetaan kone ja kytketään töpseli takaisin kiinni.
Jos töpseli kiinni yrittää sytkää säätää pyrkii ECU kääntämään sen aina takaisin.
Jos töpseli kiinni yrittää sytkää säätää pyrkii ECU kääntämään sen aina takaisin.
Limits are only set by lack of knowledge.
Sierra STW 5.0
We don't do this because it's easy, we do this because it's hard..
Sierra STW 5.0
We don't do this because it's easy, we do this because it's hard..
Kattelin tota 2.9 EFI:n kaaviota, ja siinäkin saattaa pelaa tolleen, jos se vaan lähtee käyntiin kun irrottaa sen liittimenJari H kirjoitti:Usa EFI:ssä toikin pelaa ihan kotikonstein. Moottorin ollessa sammuksissa irroitetaan säätöpiirin töpseli, pistetään pelit tulille ja säädetään sytkä , sammutetaan kone ja kytketään töpseli takaisin kiinni.
Jos töpseli kiinni yrittää sytkää säätää pyrkii ECU kääntämään sen aina takaisin.
Näyttäis että sytkäboxi ois rakennettu jakajan sisään?
Taunus 2D 2.0 OHC -77
Taunus 2D 1.6 OHC -75
Taunus 2D 2.0 V6 -72 raato
BMW 320i Coupe -98
Taunus 2D 1.6 OHC -75
Taunus 2D 2.0 V6 -72 raato
BMW 320i Coupe -98
-
Vieras
Niin siis lambda on (ainakin) kat-koneissa ja näissä ilmamäärä mitataan MAP-anturilla kuten DOHC-koneessa. Mielestäni parempi systeemi, kun ei ole jousikuormitteisia läppiä imuilmaa rajoittamassa.Viipo kirjoitti:lambdalla, mutta riippuu näköjään ihan vuosimallista. vanhemmissa on ilmamäärämittarit, uudemmissa lambda....
